Mazda hører ikke til blandt dem, der gør meget ud af et facelift. De opfriskede udgaver af Mazda 2, 6 og MX-5, som er kommet i de senere år, er ikke meget anderledes at se på efter operationen. Det er også svært at skelne den »nye« Mazda 3, der nu er ude hos de danske forhandlere, fra den gamle.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Mazda 3
Søg brugt Mazda 2
Søg brugt Mazda 6

Bortset fra småting som kofangere for og bag med nyt snit, instrumentering som er nemmere at aflæse, sæder med bedre form og lidt mere krom i kabinen, er det ikke til at se store omvæltninger. Mazda har, og det virker meget klogt efter en uge i selskab med 3eren, satset på at rette op på et par irriterende ting ved bilen. Der var for meget støj fra vind og dæk, hvilket desværre længe har plaget Mazda’s biler, og så var affjedringen til den stive side, hvor et dæksel i vejen kunne føles som en plage.

Mazda 3 er hørbart bedre til det med støjen, og særligt på motorvejen med 130 km/t lægger man mærke til den store forbedring. Den plagende støj er meget bedre undertrykt. Også på motorvejen mærkes det, at støddæmperne arbejder bedre, og det giver mere ro i undervognen og bedre affjedringskomfort. Da den testede bil dog havde 17 tommer dæk (16 er standard med Go- og Advance-udstyr), er det stadig lidt svært for bilen at klare dårligt vedligeholdte veje i byen.

Læs også: VW imponerer med mikro

Glæden ved at køre Mazda 3 er stor, og med forbedringerne er glæden altså større end før. Den japanske hatchback, der også fås som sedan til nøjagtig samme pris, er utrolig let kørt – med et let, direkte styretøj og generelt rigtig gode køreegenskaber. Især gearkassen med fem trin minder om den, man finder i den åbne MX-5. Mekanisk lækker, let og præcis i skiftene.

Den mindste motor er en 1,6 benziner med 105 hk. Ingen turbo, så der er kun 145 Nm at gøre godt med. Mange andre biler i klassen føles forfærdeligt langsomme med en motor med så få hestekræfter, men Mazda 3 virker frisk, så den sagtens kan anbefales.

Læs også: Mest solgte biler i verden i 2011

Et forbrug på 15,6 km/l og en CO2-udledning på 147 g/km er desværre langt fra de bedste i klassen, fx VW Golf 1,2 med 105 hk – den kører 19,2 km/l og udleder 121 g/km. Men vores erfaring viser, de er tættere på hinanden i virkelighedens verden. Vil man for alvor have en sparegris af en Mazda 3, er det dieselmodellen med 1,6-liters motor og 115 hk. Den lover 23,3 km/l.

3erens opskrift er ikke bare forbedret, den er også konkurrencedygtig. Opskriften med lave priser og meget udstyr er der nemlig ikke pillet ved. Fra 218.679 kr. inkl. levering for 1,6 med Go-udstyr, som giver aircondition, sædevarme, el-spejle med varme og tripcomputer. Testbilen til ca. 10.000 kr. mere med Advance-udstyr er den, man skal købe – så er der fartpilot, ratbetjent radio, alufælge og el-foldbare sidespejle med i pakken. Dieselmotoren koster yderligere ca. 43.000 kr.

Der er alligevel enkelte steder, Mazda skal tænke på at forbedre, når de laver en helt ny 3er: Der skal være mere plads på bagsædet, der skal være flere steder til at lægge fx mobiltelefonen, og de to forskellige displays til radio og tripcomputer er alt andet end moderne.

Læs også: Coupe med kræfter

Uden for Porsche-fabrikken i Stuttgart-forstaden Zuffenhausen står den nye Porsche 911 Carrera S og venter på mig. Den fysiske forandring af den nye 911 Carrera, som coupeen hedder i basisudgaven, er formentlig den største i modellens historie, der daterer sig tilbage til 1964. 

Ikke at forandringen er voldsomt synlig - mest iøjnefaldende er, at sidespejlene er flyttet fra forrude-trekanten og ned på dørsiden, men det væsentligste er, at Porsche har tilført letvægtsmaterialer udvalgte steder og afstivet strukturerne, hvor det tjener et formål. Skærme, hjelmene over motor og bagagerum, tag og dele af bunden er af aluminium, hvorimod resten er af højstyrkestål, og resultatet er en 911'er, der er 20 pct. mere vridningsstabil, men samtidig 80 kilo lettere. Dermed er der fint plads til 58 nye kilo elektroniske finesser, så den nye samlet set ender med at være 22 kilo lettere end den gamle.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Porsche
Søg brugt Ferrari
Søg brugt Lamborghini

Kendere med skarpe blikke kan selvfølgelig spotte de øvrige forandringer: Den nye 911 er fem centimeter længere end den gamle, akselafstanden er øget med hele 10 cm, og resultatet er, at udhængene både for og bag er kortere, at hjulene i endnu højere grad er trukket ud i hjørnerne. Kort akselafstand har altid været en del af 911-personligheden, men argumentet for forlængelsen er den indlysende, at man har villet forbedre stabiliteten ved høje hastigheder og øge pladsen i kabinen.

Begge dele er sket. Et par timer senere viser det sig at være den mindste kunst at slappe af med 240 km/t på motorvejen mod Karlsruhe - der var vinterdæk på, og man blev bedt om venligst ikke at køre hurtigere. Det er nu også hurtigt nok, og så var der samtidig overskud til at begejstres over den relativt lave støj fra hjulene og nyde de lækre materialer, der er klart mere luksuriøse end i den gamle.
Midterkonsollen er som i Carrera GT hævet mellem forsæderne, men 911-folket vil selvfølgelig føle, at de er kommet hjem i de oprette sæder med udsigt til omdrejningstælleren i midten flankeret af to ure på hver side. Tændingsnøglen sidder som altid til venstre for rattet. Til gengæld er skiftekontakterne til dobbeltkoblingsgearkassen blevet til kontakter bag på rattet, som man trækker imod sig, og og det er godt. I den gamle trykkede man på knapper på forsiden af rattet. Derimod er håndbremsen ikke mere af den gode, gamle mekaniske type men en elektrisk placeret ved venstre knæ... Hmm.

Læs også: Bentley GT er bilernes Tyrannosaurus

Elektrisk servo? Intet problem
911-entusiaster har på forhånd udtrykt skepsis over for det helt nye styretøj med elektrisk servo; noget der i andre biler frarøver fornemmelsen af 100 pct. kontakt mellem mand og maskine. Men er der nogen, der kan gøre den frygt til skamme, er det Porsche, og uanset om det er ved høj hastighed eller i snævre bjergpas nær grænsen til Frankrig, er styretøjet akkurat lige så formidlende som det højtbesungne, hydrauliske i den gamle 911.

Noget af det helt enestående og fantastiske ved den hækmotoriserede og baghjulstrukne 911 er og har altid været dens adrætte opførsel, som tilskrives vægtfordelingen på 40 pct. for og 60 pct. bag. En fordeling, der medvirker til oplevelsen af så at sige "køre bilen gennem bagakslen". Den fornemmelse har man til fulde, og der er pokker til forskel på at køre en frontmotoriseret, baghjulstrukket BMW M3 eller Mercedes C63 AMG, hvor i hvert fald førstnævnte gør en del ud af at berette om "den perfekte 50/50-vægtfordeling", og så køre en 911 Carrera S.

Læs også: Citroën DS5 er noget for sig selv

Gå til stålet, og den hverken skuffer eller overrasker - understyring kan fremprovokeres, men kun minimalt, overstyring er derimod en mere naturlig del af konceptet, men selv om man slipper speederen midt i et sving, sørger elektronik og aktive motorophæng for, at bagdelen udramatisk gelejdes på rette spor. Det synes som om, at Porsche har forsøgt at integrere køreegenskaber fra den nærved-perfekte centermotoriserede Cayman - og til det er der kun én ting at bemærke: Godt.

20 tommer hjul er standard, men hjulenes størrelse synes ikke at gøre bilen mere hård, end den skal være - du kan stadig invitere din udkårne med uden at frygte for ægteskabets beståen.

Vidunderlige PDK
911 Carreras manuelle gearkasse har som den første i verden syv trin. Den havde jeg dog ikke mulighed for at prøve, men måtte "nøjes" med Porsches 7-trins dobbeltkoblingsgearkasse PDK. Og den er dyr (77.000 kr.), men så sublim, at man er villig til at ofre den eksorbitante pris. PDK får nærmest Volkswagens DSG til at virke sløv - okay, overdrivelse fremmer forståelsen - men uanset om du lader den skifte automatisk, eller om du styrer det selv med skiftekontakterne bag på rattet, sker gearskiftene sømløst og uden den mindste tøven.

Læs også: Super Mercer som sendt fra automobil-himlen

Med Sport Crono-pakken til Carrera S, der koster 45.000 kr. oveni i PDK-gearkassen, er 911'eren yderligere sat op til Track Day. "Sport"- eller "Sport Plus"-knapperne skærper sanserne tydeligt, og i Carrera S med 3,8 liters turboløs boxermotor og 400 hestekræfter skæres yderligere to-tiendedele af accelera-tionstiden fra 0 til 100 km/t. Med den manuelle 7-trins er tiden således 4,5 sekunder, med PDK 4,3 sek og med PDK og Sport Crono 4,1 sek. Tophastigheden er 302 km/t.

911 Carrera uden S har 3,4 liters boxermotor, 350 hk, og med PDK-gear klares sprinterdistancen 0-100 km/t på 4,6 sekunder, og tophastigheden er 287 km/t.
Sammen med "Sport"-indstillingerne aktiveres sportsudstødningen, og når nålen på min 911'ers omdrejningstæller passerer 5.000 o/min, åbner koncertmesteren for en symfoni gennem de to dobbelte udstødningsrør, der blot bliver endnu mere kuldegysfremkaldende, desto tættere nålen kommer 8.000.

Ifølge Porsches oplysninger er Carrera S med PDK og Sport Crono-pakke lige så hurtig på Nürburgrings legendariske Nordschleife som den gamle GT3. Hvilket vil sige 7:40. Og det er altså hurtigt. Vi ved desuden, at Porsche er på vej med en 911 Turbo med omkring 500 hk, en Cup Racer a la GT3 med 470 hk og måske endda en rigtigt rå GT2, strippet for al overflødig vægt garneret med en motor, der yder på den anden side af 600 hk.

Læs også: Stationcar med 300 km/t

Og så er der selvfølgelig de mere civiliserede udgaver af 911 Carrera og Carrera S - cabrioleterne og de firehjulstrukne Carrera 4 og Carrera 4S - der alle kommer i 2012.

En smartere frisure og et klippekort til fitnesscentret pepper selv de mest velholdte og nydelige modne skabninger op. En klipning, vil det vise sig, mister dog hurtigt nyhedens interesse, men lister man hånden ind bag bukselinningen, føles strammere hud omgående mere attraktiv end en rigeligt foret sixpack og slap hud på ballerne. Og så giver jagten på endnu et par års ungdom for alvor mening.

Således også med firmafavoritten Toyota Avensis, der midtvejs i sit livsforløb har gennemgået en foryngelseskur. De overfladiske ændringer er sparsomme, og for at afsløre den udefra påførte pyntning kræves en hengiven ægtefælles meget opmærksomme blik. Så for dem, der ikke umiddelbart opdager stramningerne, kan jeg hjælpe ved at pege på de lidt smallere forlygter, LED-kørelyset, de trapezformede luftindtag og to ribber i køleren i stedet for tre. Udtrykket er, at Avensis-forenden synes trykket lidt mere ned mod asfalten, og man kan forledes til at tro, at bilen er gået hen og blevet sporty. Hvilket den ikke er, trods løfter om diverse forbedringer i undervognen.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Toyota Avensis
Søg brugt Citroën C5
Søg brugt VW Passat


Sæderne er stadig ikke firmabilsklassens bedste, men generelt har materialerne fået et lille løft, dog ikke i et omfang og af en karakter der gør en verden til forskel.

Men inde bag klæderne, dér hvor foryngelsen batter noget, er der sket ændringer, der berettiger betegnelsen facelift. Toyota har nemlig strammet den mindste dieselmotors muskler i mellemgulvet, og uden at sætte til på den samlede ydelse har man knebet samme moment ud ved lidt lavere omdrejninger (310 Nm nu ved 1.600 o/min, før ved 1.800), og ikke mindst gjort den mere nøjsom. Hvis man i ægteskabets midtvejskrise skulle få den kætterske tanke, at græsset hos naboen er grønnere.

Læs også: Spar 40.000 på grøn Skoda

Nogen sprinter er den lille dieselmotor stadig ikke, hvilket selvsagt ikke er meningen, men den tager fint ved, når hastigheden ikke er for høj. Når dieselen er oppe i motorvejsfart, er det slut med kraftoverskuddet, og sådan er dét, ikke anderledes end hos andre sparsommelige dieselmotorer, der skal trække relativt store biler. At momentet topper ved lavere omdrejningstal end før, pynter på Avensis'en, men man skal huske, at under 1.600 o/min sker der absolut intet.
Heldigvis er gearskiftet uændret, det vil sige meget letgående og yderst præcist. Så opskriften på en firmapendlerbil med plads til familie og ferieoppakning er fin som før.

Ja, bedre endda, for som nævnt er tørsten sænket. 2,0 D-4D med 124 hestekræfter kørte før foryngelsen 18,5 km/l (på papiret, altså), nu kører stationcaren 21,7 km/l og den 4-dørs sedan en halv kilometer længere pr. liter. Dermed er konkurrencen med blandt andre Ford Mondeo st.car TDCi (18,9 km/l), Mazda 6 st.car 2,2 DE (19,2 km/l), Opel Insignia Sports Tourer Ecoflex (19,6 km/l), Peugeot 508 SW 1,6 HDI (20,8 km/l), Hyundai i40 CRDi 136 hk (22,2 km/l) samt VW Passat Variant Blue-motion og Skoda Superb Combi Greenline (22,7 km/l), mere interessant.

Læs også: Opel Insignia i arbejdstøjet

Lidt bedre støjdæmpning skulle det også være blevet til - om det holder, er vanskeligt at afgøre efter blot en enkelt dag i selskab med bilen, men faktum er i hvert fald, at den er yderst afslappet og tyst at æde motorvejs-kilometer i. Selv den 1,8 liters benzinmotor, der sammen med nævnte dieselmotor forventes at skulle tegne sig for 80 pct. af salget i Danmark, er yderst afdæmpet - i tomgang tager man sig selv i at kontrollere, om benzinmotoren er gået i stå. Det er den ikke, for den har heller ikke den brændstofbesparende stop-start funktion.
Toyota har i lighed med sine japanske og sydkoreanske brødre heller ikke fundet anledning til at neddrosle benzinmotorernes volumen og tilsætte turbo, og resultatet er en spagfærdig sag, der intet - siger og skriver - intet præsterer, når der skal ubesværet skub i depechen. Der skal geares ned, omdrejningstallet skal højt, meget højt, op, og så får man kræfter. Men stadig fornemmelsen af færre, end hvis benzinmotoren havde en turbo.

Læs også: Priserne på Saab rasler ned

Den fornyede Avensis koster stort set det samme som før. Den 2-liters diesel, der matcher bilen fint, koster i stationcarversionen med T2 Touch-udstyr 403.678 kr. inkl. metallak og levering - før var prisen lige over 400.000, men uden multimedie-systemet Touch med bl.a. håndfri mobiltelefoni og bakkamera. For knap 6.000 kr. kan systemet opgraderes med navigation og visse finesser for smartphones, og det er bestemt en fornuftig mulighed.

Touch-systemet, mener Toyota, vil gøre Avensis mere attraktiv blandt yngre bilister, og da diesel synes at være in, håber Toyota også, at den lille, forbedrede diesel vil sætte yderligere gang i det i forvejen fine Avensis-salg. Diesel-andelen hos Avensis har hidtil været på kun 30 pct. mod 67 pct. for hele segmentet, men Toyota regner nu med at nå op på 45 pct. Tre ud af fem solgte Avensis er flådebiler, og det vil også blive øget.

Læs også: Her er den nye Ford Mondeo

Konklusionen er, at den solide Avensis' rygte stadig er på linje med den mest tillidsvækkende bankrådgivers; den nydelige person fra den finansielle sektor har ikke været forbi en ekstrem stylist, er ikke forfinet til en moden skabning, som du drejer hovedet af led efter, men har dog gjort lidt mere ud af sig selv. Hvilket helt klart har pyntet. Og så er Avensis'en blevet endnu mere omkostningsbevidst, og det vejer tungest i Toyotas univers. Avensis er bilen, som alle slags bilister fortsat vil føle sig tryg i, og dens salgssucces kan fortsætte - hvilket sikkert også ville være sket uden faceliftet.

Den fornyede Avensis er hos os nu.

Små dieselbiler som ugens kombattanter er en truet race. Det er væsentligt dyrere at lave en dieselbil end en benzinditto, og når Euro 6 reglerne om et par år slår igennem med øgede krav til udstødningens renhed, vil prisforskellen øges markant især for de små billige bilers vedkommende.

Det betyder, at man skal køre endnu flere årlige kilometer end de ca. 25.000, der i dag tjener som tommelfingerregel for, hvornår diesel betaler sig. Med flere kilometer stiger kravet til bilernes størrelse og komfort. Men indtil videre kan der sagtens være fornuft i at købe diesel. Ikke mindst øjeblikkets slagtilbud som Renault Clio og Suzuki Swift giver fuld valuta på selvtænderfronten.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Renault Clio
Søg brugt Suzuki Swift
Søg brugt VW Polo

Køreegenskaber
Trods fælles motorkoncept er de to biler meget forskellige. Suzuki klart den mest kvikke i acceleration og med snævrere vendekreds. Trods opblødt undervogn i forhold til forgængeren er den japanske udfordrer hurtigst i styringen og generelt mere sportslig end Clio. Den understyrer mindre og hænger bedre fast i asfalten. Et point til Swift for skarpe, dynamiske køreegenskaber.

Til gengæld brillierer franskmanden med suveræne pladsforhold. 18 cm. ekstra i længden er en halv bilklasse op. Med forsæderne bekvemt indstillet til mine 178 cm. kan jeg uden problemer sætte mig om på bagsædet. Endda med en lille smule luft foran knæene.

Læs også: Mazda 3 med ny køreglæde

I Swift skal forsædet længere frem end optimalt, hvis jeg skal skal presse mig ned i bagsæderne. Da Clio desuden har det største bagagerum (288 mod 211 ltr.) er der klar sejr til franskmanden på plads.

Totaløkonomi
Økonomi vejer tungt i denne klasse. Clio ruller 0,6 km/l længere på en liter diesel, og det udløser en besparelse på 660 kr. i den årlige ejerafgift i følge de nye højere 2012-takster.

Normalt er værditabet større på en fransk bil end på en japansk. Det udlignes imidlertid af Renaults "energimærke A kampagne" med et prisfald på 25.000 kr. på Clio diesel, hvorefter den rummelige franskmand er 16.000 kr. billigere end en lignede udstyret Swift. Vi tildeler derfor Clio sejren på totaløkonomi.

Læs også: Fræk Astra

Komfort er vigtig i pendlerbiler som disse, hvor føreren formodes at tilbringe meget tid. På papiret ligner Clio også her en klar vinder p.g.a. de suveræne pladsforhold, men oplevet alene fra førersædet er Swift forbløffende konkurrencedygtig. Jeg sidder bedre i Suzuki-forsædet, og jeg finder også kørestillingen bedre og indstillinsgmulighedrene bedre. Jeg kørte fra København til Skagen-retur i bilen, og følte på intet tidspunkt "siddetræthed".

Fransk sejr
Desværre støjer Swift-maskinen mere end den fabelagtige commonrail-motor i Clio diesel, og da bagsæderne som nævnt er mere anvendelige i Clio, enes jeg med mig selv om et point til hver på komfortområdet. Måske ret venligt over for Suzuki, men jeg kan simpelthen bedre lide at køre solo langtur i denne bil.
Med to-tre til Clio afgør udstyrsniveauet, om det bliver fransk sejr eller uafgjort. Begge har fem døre, ESC, aircondition, Radio CD, elruder, varme i forsæder, fjernbetjent centrallås og indfarvede sidespejle. Der er også fem stjerner i Euro NCAP til begge, og selv om lidt småting adskillet kombattanterne  - f.eks. har Suzuki læderrat og andre læderdetaljer - vil jeg mene, at udstyrsniveauet er jævnbyrdigt. Igen et point til hver.

Læs også: Stor køreglæde i lille BMW

Det betyder er en kneben sejr til Clio, men mange vil sikkert mene, at jeg har glemt design-spørgsmålet. Smag og behag kan diskuteres. Jeg og mange holder af Swift's Mini-agtige design. Omvendt fremtræder Clio i et vellykkket, moderne formsprog.

Ud fra objektive kriterier vinder Clio tvekampen. Men pudsigt nok ville jeg hellere have Swiften stående hjemme i garagen.

En brandny Kia Rio kan købes for omkring 120.000 kroner. Så er der ovenikøbet også syv års garanti på den - dog med en kilometerbegrænsning på 150.000 kroner.

Umiddelbart får man meget for pengene - en hatchback med pæn coupeagtig form, fin plads og rimelige køreegenskaber. Udstyrsmæssigt er der dog ikke noget så hverdagsagtigt som aircondition med i prisen, det skal man tilkøbe for omkring 13.000 kroner, og så kan man lige så godt vælge et udstyrniveau højere til omkring 140.000 kroner.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Kia Rio
Søg brugt Toyota Corolla
Søg brugt Seat Leon

Kia Rio har en vis europæisk kvalitet i sit design - også indvendigt er det en pæn bil - omend den ikke helt uventet virker en smule billig med masser af hård plast.
Det værste er dog den 1,2 liters benzinmotor, der sidder under hjelmen på basisudgaven. Den yder på papiret 85 heste, hvilket er tilstrækkeligt til en kropsvægt på 1.050 kilo, men det er af den gammeldags slags. Altså uden turbolader. Derfor træder det beskedne drejningsmoment på 120 Nm først helt igennem ved 4.000 omdrejninger, og det gør hele affæren til en lidt småtrist omgang.

Læs også: Test: Dieseldrenge med prischok

Kun fem gear
Med kun fem gear får man lov til at lytte til alt for mange omdrejninger på motorveje, og når man tænker på, hvor godt fungerende små motorer med turboladere er, så er der i hverttilfælde her et punkt, hvor man kan se, hvorfor en Kia Rio er billigere.

Retfærdighedsvis må det siges, at små højomdrejningsmotorer også sidder i mange af konkurrenternes modeller til tilsvarende priser og ovenikøbet også nogle, der er en del dyrere. Så det er mere et generelt kritikpunkt.

Benzinøkonomisk
På økonomifronten gør Rio sig ikke kun bemærket ved en lav indkøbspris, men også ved en benzinøkonomi, der er tilfredsstillende. Den kører i gennemsnit næsten 21 kilometer på en liter benzin, og er blandt andet udstyret med start/stop, så man ikke spilder benzin ved lysreguleringer.

Læs også: Test: Toyota fornyer Avensis

Til gengæld er den lidt en sinke, når man skal op i fart. Det tager uendeligt-virkende 13,1 sekunder at nå 100 kilometer i timen, mens der ikke er noget at sige til tophastigheden på 168 kilometer i timen. Køreegenskaberne er til den lidt bløde side, mens styretøjet er temmeligt præcist - selvom det er en smule ufølsomt.

Sæderne i Rio er ok, og på bagsædet er der trods den skrånende taglinje fin plads i højden til folk på 1,80 meter.

Tre børn kan klemmes ind på bagsædet, men den miderste kommer ikke til at sidde specielt godt, så til familien på to voksne og to børn er Rio et godt bud. Dog er bagagerummet på 288 liter ikke just noget, der indbyder til den helt store ferietur med det hele.

Læs også: Mazda 3 med ny køreglæde

Konkurrenterne for Rio'en er biler som Opel Corsa, Skoda Fabia, VW Polo, Ford Fieste, Suzuki Swift, Toyota Yaris m.fl., og sammenligner man priser og udstyr, så kan den billige Rio faktisk i den grad være med.

For springer man lige den manglende aircondition over, så er det meste til stede: Radio med nutidige tilslutningsmuligheder/fire højtalere, elspejl og -ruder, tonede ruder, fuldt justerbart rat.

Læs også: Ny Porsche 911 Perfekt ikon

Alt i alt er der ingen af konkurrenterne, der kan sælge en bil med så meget til samme pris, og regner man den lange garanti med som et plus, så er Kia Rio en vinder.

Subaru har altid haft et ry for høj kvalitet, altid haft en boxermotor, altid haft firehjulstræk og altid været som at træde et par årtier tilbage, når man hoppede ind i kabinen.

Salgstallene har været nogenlunde derefter: der har været kernekunder, der har sværget til den japanske bilproducents koncept, men langt de fleste bilkøbere er gået i en stor bue udenom. I Danmark er der fx kun solgt 71 biler fra januar til oktober med Subaru-mærket på.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Subaru
Søg brugt Volvo
Søg brugt Lexus

Men nu er det slut. Subaru vil sælge flere biler, og fornyer modelprogrammet. Første skud i bøssen er en helt ny model, nemlig den crossover-SUV'en XV. For ikke at kikse med designet har Subaru kigget grundigt på det europæiske modelmarked, for XV er først og fremmest bygget til europæiske bilejere.

Og den ser da også ganske fiks ud. Den virker meget afdæmpet i forhold til andre SUV'er og selv indvendigt er der kommet nye tider og blødt materiale.

Læs også: Test: Toyota fornyer Avensis

Man sidder udmærket i XV og med født firehjulstræk er den en god partner på de øde og ujævne veje i Estland. Affjedringen er behagelig til den bløde side og det største kritikpunkt er nok styrtøjet, som virker en smule inddirekte, selv om det faktisk styrer tilstrækkeligt præcist.Mens de fleste SUV'er får et lidt for højt tyngdepunkt på grund af ekstra frihøjde, så er boxermotoren skyld i at Subaru stadig kan holde et meget lavt tyngdepunkt, og det medfører gode køre-egenskaber.

Motorvarianterne er: To nyudviklede benzinmotorer på 1,6 og 2,0 liter med henholdsvis 114 og 150 heste samt en diesel på 2,0 med 147 hestekræfter.
Lidt synd måske at der ikke findes en mindre diesel, når nu diesel er det fortrukne driftsmiddel i denne klasse.

Læs også: Et godt tilbud fra Volkswagen

Subaru har altid fået skylden for at være til den dyre side, men faktisk starter priserne for den lille benzin omkring 370.000 kr., hvilket må betegnes som rimeligt. Så måske får vi lidt flere Subaru'er at se på vejene.

Som udgangspunkt har Subaru XV 5-trins manuelt gear i 1,6eren og 6-trins manuel i de andre modeller, men benzinudgaverne kan også leveres med Subarus CVT-gear, der hedder Lineartronic for en merpris omkring 30.000 kr. De er ivørigt en af de mest velfungerende CVT-gear.

Læs også: Ny Nissan Qashqai skal fastholde succes

Salget af Renaults mellemklassemodel Laguna er mere end tredoblet fra 2010 til 2011, og med de seneste kampagnepriser er der kastet yderligere olie på salgsbålet. Sjældent har en stor mellemklassebil budt på så meget luksus og fornuft til så lav en pris.

Med dyre detaljer som dobbeltzone klima, integreret navigation af seneste Tom Tom generation, dellæder og alt i elopvarmede komponenter skiller Laguna sig afgørende ud fra andre store stationcars i prisniveuet mellem 300.000 og 350.000 kr.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Renault Laguna
Søg brugt Peugeot 508
Søg brugt Citroën C5

Man sidder fremragende i den luksuriøse kabine - undtagen på midterste bagsædeplads - og med et ekstremt lavt forbrug på 23,8 km/l behøver man ikke at have dårlig samvittighed over livet på første klasse.

For få år siden ville en 1,5 liters dieselmotor være malplaceret i en stor mellem-klassebil med over halvanden tons på akslerne inkl. et par voksne. Men Renaults fremragende lille turbo-diesel klarer opgaven med bravour. Jeg foretrækker faktisk den kubik-fattige turbo-diesel frem for de større varianter, fordi lilleputten er lydsvag og ekstremt vibrationsfattig.

Læs også: Test: Toyota fornyer Avensis

Maskinens gode præstationer kan langt hen ad vejen tilskrives det fine moment-forløb med fuld vrid i overarmene allerede ved 1.750 omdrejninger. Bilen kan med lethed smides i højt gear ved 60 km/t, og dermed er bilens spare-potentiale formentlig endnu større end forbrugstallene angiver.

I de gode gamle dage var alle større franske biler sat op som skumgummi-bamser. De nærmest svømmede hen over ujævnhederne i en konstant vuggende gangart a la Lady Ga Ga. Laguna anno 2012 bryder afgørende med denne tradition. Tværtimod er den ret fast i underlivet.

Læs også: Test: En mere moderne Subaru

Under normal kørsel betyder det ikke stort for komforten, men en bestemt type stød fra vejbanen - f.eks. fra frosthuller - går næsten udæmpet igennem. Det bliver ikke bedre af, at affjedringen strammer sig op, når temparaturen falder. Den stramme undervogn stiller store krav til samlekvaliteten, men testbilen led ikke udpræget af knirke- eller raslelyde. Bortset fra lidt hvislen i instrumentbrættet og en jamrende koblingspedal. I det hele taget fornemmes kvalitet og finish at være på på et højere niveau end i forgængerne, der med et urværks præcision høstede bundkarakterer i diverse fejl- og synsstatistikker.

Læs også: Spar 40.000 på grøn Skoda

Mindre plads og kedeligt design
Til gengæld bød de gamle Lagunaer på fremragende pladsforhold i bagage-rummet. Også her brydes traditionen. Den maksimale bagageplads er ca. 500 ltr. mindre end i f.eks. Ford Mondeo eller Mazda6 som stationcars.

Styringen er behagelig let i bykørsel. men en noget følelsesløs ved højere hastigheder.

Bilens design virker lidt kedeligt. Der er hugget lidt forlygtedesign fra BMWs 5-serie. Faconen generelt er mainstream. Måske fordi Renault tidligere har brændt sig på radikale design som f.eks. Vel Satis.

Læs også: Audi A6 med praktiske sko

Heldigvis er sikkerheden på det sædvanlige høje niveau med de maksimale 5 stjerner i Euro NCAPs crastest og masser af sikkerhedsudstyr..

Alt i alt en bil, der giver rigtig meget for pengene. Den burde kunne kapre kunder også uden for kredsen af uhelbredeligt frankofile.

Siden tyske BMW slog kloen i britiske Mini, har man måttet ændre historien om et mærkes visse død til historien om et ikon, der blev genoplivet. Og atter fik succes. Heldigvis for det, for Mini er en af den slags biler, man nødig vil undvære.

BMWs succes med den britiske baby er så massiv, at model-porteføljen konstant vokser, og fra Mini One over Cooper S til Cabrio, Clubman, John Cooper Works og Countryman er horisonten nu udvidet med den to-sædede Mini Coupé. Og om nogle måneder med den topløse version af coupeen, Mini 
Roadster.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Mini Cooper
Søg brugt Mini One
Søg brugt Smart

Mini Coupé overgår klart den nærmest monumentale Countryman i særpræg. Den er dog fræk med sine former og den velkendte mulighed for skræddersyede farvevalg og stafferinger. Fundamentet, altså karrosseriet fra hjul til dér, hvor ruderne begynder, er helt genkendeligt og kun moderat ændret – men resten, fra rudekant til tag, er i en sær klasse for sig. En flad, overdimensioneret hånd har lagt sig på taget og trykket det godt ned, den normalt meget oprette forrude er tilsvarende mere skrå, og de bagerste sideruder samt bagruden med den spoilerlignende overlæbe er kapitler for sig. Åbnes bagklappen, får man for alvor syn for coupeens særpræg.

Praktisk er det såmænd, for hullet til det 280 liter store bagagerum er stort, og har man brug for at transportere sine ski eller persiennerne til husets store 70er-vinduer, kan man åbne en luge til kabinen og stikke dem igennem.

Intim og benhård
Hvor de hidtidige Minier har bagsæder, der i et vist omfang kan bruges til andet end at smide overtøjet i, så er Mini Coupé en vaskeægte topersoners. Og en meget intim af slagsen. For det sænkede tag, den skrå forrude og de øvrige, små ruder gør, at man ikke bør lide af klaustrofobiske tendenser. Jeg følte nærmest, at jeg sad i en lavloftet hule, hvilket jo er ganske hyggeligt. De små sideruder og den massive C-stolpe betyder, at man skal se sig rigtig godt for ved højresving i byen, hvis cyklisternes ve og vel optager samvittigheden.

Læs også: Mazda 3 med ny køreglæde

Sportssæder er standard i testbilen, og i dem sidder man fremragende. Interiøret er velkendt Mini med Big Ben-uret i midterkonsollen, specielle vippekontakter og en fin præcision. Coupeens undervogn er sænket, tilpasset, som man formulerer det, »bilens sportslige personlighed«. Og sportslig skal jeg love for, at den undervogn er. Andre vil kalde den benhård, for har man lyst at vide, om det var plat- eller kronesiden, der vendte op på den mønt, man netop kørte over, er Mini Coupé det helt rigtige valg. Hvilket selvfølgelig har sine fordele, når man vil lege på de små veje, hvor coupeen klæber til underlaget og dårligt nok krænger en millimeter i et 90-graders sving nappet med 50-60 km/t.

Cooper SD-skiltet fortæller, at motoren er 2-liters og fra moderselskabet. Den er et festfyrværkeri af overskud og kraft. Den yder ligesom i bl.a. BMW 118d 143 fyrige heste, og kræfterne er til at lege med allerede fra 1.750 o/min. Det sikrer masser af overskud under alle forhold, og når man samtidig kan bryste sig af en EU-norm på 23,3 km/l, går sport og miljøbevidsthed nærmest op i en højere enhed.

Læs også: Det bliver dyrere at eje

Dieselmotoren er dog også et fyrværkeri af den støjende slags. En dominerende djævel, hørbar under alle forhold og vibrations-skabende, så man aldrig er i tvivl om, at man sidder i en diesel. Uanset omdrejningstal var der altid et eller andet, der vibrerede og raslede, og det skyldes ikke, at jeg havde henkastet kuglepenne og skjorteknapper i dørlommer og kopholdere. Støjen kan kun tilskrives vibrationerne fra motoren, der er langt bedre isoleret og holdt ude, hvis man køber en bil med det blå-hvide BMW-logo på køleren. Det føles ret sølle – og i hvert fald meget råt.

Vil man have en Mini Coupé med dens klippefaste undervogn, så vil jeg klart anbefale den kun marginalt dyrere Cooper S med 184 hestes benzinmotor. Dens lyd og karakteristik passer langt bedre til bilens øvrige karakter. Allerhelst vil jeg anbefale, at man venter på Roadster. Især uden tag er roadsteren efter min mening langt mere velproportioneret og sporty end coupeen. Men også i forhold til den almindelige Mini Cabriolet med den lodrette forrude og bagsæderne, der er mere tøset – og ikke et ondt ord om det – hvorimod Roadster virker som en rigtig herrebil.

Endelig er der prisen. 430.180 kr. for en Mini Cooper SD Coupé er voldsomt mange penge, så man betaler kassen for at være anderledes og være det i en benhård hule. For de penge kan jeg nævne adskillige andre biler, hvor man får en langt højere herlighedsværdi. Mini Roadster for eksempel – nå nej, den koster næsten endnu mere...

Tilmeld dig BILEN.dk’s ugentlige Nyhedsbrev

SUV er langt fra lig med succes, når der skal sælges biler i Danmark. Faktisk er de høje bilmodeller virkelig dømt ude efter gulpladeeventyret fik sin ende, og man skal ikke bruge en hel hånd for at tælle SUV-succeserne på det danske marked.

Hvis vi undlader diskussionen om, hvad der er en crossover, og hvad der er en SUV, så står Nissan Qashqai som en enestående SUV-succes med næsten 2.000 solgte styk i 2011, og selv om små 400 styk i samme periode er langt færre, er den større og dyrere CR-V en succes for Honda.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Honda CR-V
Søg brugt Honda FR-V
Søg brugt Honda Jazz

Hvad kan Honda (og Nissan), som andre ikke kan? Det er kombinationen af at have en gennemført, solid og velkørende SUV og et leasingtilbud med meget lav udbetaling og lav månedlig ydelse. For tiden lyder tilbuddet på 15.000 kr. i udbetaling og 3.300 kr. om måneden for en CR-V 2,0 med firehjulstræk og en særdeles velpakket udstyrsliste med bl.a. to-zonet automatisk klimaanlæg, alufælge, regnsensor, alarm, ratbetjent audiosystem og meget mere – den kan selv Nissan ikke slå.

Udover at være et rigtig godt tilbud, så er CR-V som sagt en velkørende og helt i gennem attraktiv bil, som ikke virker gammeldags. Men nu står vi her, i Japan på Hondas testanlæg Tochigi, med afløseren foran os. Den kommer først til Danmark i slutningen af året, men allerede nu har vi lejlighed til at prøve en kort tur.

Læs også: Dieseldrenge med prischok

Efter min mening er det svært at komme op i det røde felt over designet på den nuværende CR-V. Den er pæn, men jeg vil slet ikke kalde den en rigtig flot bil - som en Accord eksempelvis. CR-V årgang 2012 har ikke forgængerens bløde former, som egentlig slet ikke er Honda-typiske, og fra flere vinkler er den en rigtig flot bil – selv om den set skråt bagfra vil kræve lidt tilvænning.

Overraskende nok har de forskellige mål på CR-V ikke ændret sig betydeligt. I længden er der kappet ca. 3 cm, ellers er det det nye design, der i den grad får bilens proportioner til at virke anderledes og mere langstrakte end før.

Hvis der er noget, man er tvunget til at rose Honda for, så er det evnen til at udhule biler for at give fremragende pladsforhold - når de vil. Jazz og Civic er næsten større på indersiden end på ydersiden, mens den nuværende Accord trækker i den modsatte retning med et bagsæde, der ikke er betegnelsen værdig.
Læs også: Laguna er luksus til lavpris

CR-V hører heldigvis til Hondaerne med den særdeles rummelige fornemmelse, og det gælder også for den nye generation. I de to forreste stole sidder man højt med masser af luft omkring sig, og på bagsædet er der mere end god plads til ben, arme og hoved. Jeg håber, det kun gælder den japanske model, men desværre ser det ud til, at også den europæiske må undvære det længdejusterbare bagsæde og den store flytbare hylde i bagagerummet, som er to smarte features ved den nuværende model.

Jeg kan med sikkerhed sige, at den japanske models ikke ligefrem overbevisende materialekvalitet omkring instrumentbordet vil ændre sig i en positiv retning, og ser jeg bort fra, at fingrene ikke er tilfredse med interiøret ved det første møde, så er der lutter godt at sige om design, layout og funktionalitet:

Læs også: Mercedes holder dig vågen med ny teknologi

Mere simpelt end i alle andre Honda-modeller. Ingen digitale instrumenter, ingen overfyldt og overdimensioneret midterkonsol med alt for dominerende knapper. Det store display i farver over radioen/navigationssystemet, med det meget moderne navn i-MID (Intelligent Multi-Information Display), bliver standard, og det sættes op med forskellige informationer og styres fra rattet.

Den første vurdering af en helt ny bilmodel er svær. På vores første køretur har vi ofte kun få timer til at danne et solidt førstehåndsindtryk, og her på Tochigi er turen meget kortere. Ikke noget med høj fart på motorvejen og kringlede bjergveje, men en tur rundt om testanlægget med en japansk ingeniør i passagersædet.

Læs også: Mærkelig Mini Cooper

Det giver ikke voldsomme frustrationer, for bilen er en forproduktionsmodel helt efter japanske specifikationer, og den adskiller sig i både undervognsopsætning, styretøj og motor i forhold til den CR-V, vi får til Danmark. For det første er det ikke sikkert, vi ser 2,4-liters motoren med 190 hk, men da 2-liters motoren med 150 hk opfører sig stilfærdigt og med udmærkede kræfter i den nuværende model (momentet på 191 Nm er til stede fra rimelige 4.300 o/min), er den større motor ingen absolut nødvendighed. Slet ikke da Honda i Danmark vil genintroducere dieselmotoren på 2,2 liter, som er blevet mere støjsvag og nu har en ydelse på 150 hk.

Der er ikke plads til at udfordre 2,4-liters motoren på den korte testtur. Som i den nye Civic, er der også i den nye CR-V Eco Assist, som ved et tryk på en (stor grøn) knap ændrer motorstyringen og bl.a. tager toppen af speederresponsen og sætter klimaanlægget på vågeblus. En detalje der vil tiltale folk med »grønne fingre«.

Læs også: Opel klar med ny SUV

Der er ingen grund til at konkludere ret meget på baggrund af køreegenskaberne i denne japanske model – vi venter med dommen til den europæiske model er klar. Der er dog al mulig grund til at snakke om firehjulstrækket – eller rettere sagt den nyhed, at man vil kunne få den nye CR-V som både forhjulstrækker og firhjulstrækker.

Andre steder i verden er det ikke en nyhed, men på det europæiske marked har de tre første generationer af CR-V uden undtagelse haft firehjulstræk. Det sænker selvfølgelig brændstofforbruget, og hvis det også kan skære en luns af indkøbs- eller leasingprisen, når den nye CR-V kommer til Danmark, er der ingen tvivl om, at den nye model også kan blive en sikker SUV-succes.

Tilmeld dig BILEN.dk’s ugentlige Nyhedsbrev

MiTo har efterhånden nogle år på bagen som model. Som de fleste sikkert ved, har den sin base i en Fiat Grande Punto, og det har efter min mening været akilleshælen for den ellers friske bil. For selvom Alfa har strammet på Punto-undervognen, så er den for slap til den kørestil, en Alfa Romeo lægger op til.
Nu kan man som ekstraudstyr til blot 14.000 kroner tilkøbe justerbare støddæmpere, men kun til topmodellen, 1,4 QV med 170 heste.

Man regulerer ikke selv, men systemet fungerer via den såkaldte DNA-knap, der kan gøre køreegenskaber, motor og styretøj en tand skarpere - og nu altså også støddæmperne. Men selv uden af skifte til Dynamik på DNA-knappen er støddæmperne blevet en tand mere kontante, og det er som om det hele føles meget bedre og mere direkte.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Alfa Romeo MiTo
Søg brugt Alfa Romeo 156
Søg brugt Alfa Romeo Guilietta

Prisen er til gengæld, at man har en bil, der er lidt hård i det, og hvor man kan mærke stort set alle ujævnheder i vejbanen. Men altså hvis man i forvejen har en lille bil med 170 heste, så kan det ikke komme som nogen overraskelse, at den måske ikke er lagt ud til den komfortable side.

For undervognen gør lige netop det for Mito, som efter min mening har været nødvendigt siden den kom på gaden: Den giver sportslige køreegenskaber, der er en Alfa Romeo værdig.

Læs også: Toyota fornyer Avensis

At man så også har 170 heste at gøre godt med forringer, ikke ligefrem sagen. Og det elektroniske Q2-differentiale sørger for nogenlunde at holde styr på de trækkende forhjul, når den får gas.

Desværre er det standardmonterede start-stop-system ikke optimeret. Man skal stadig have koblingen næsten helt ned i måtterne, før den begynder startproceduren, og det er simpelthen for sent. Slipper man koblingen hurtigt herefter, så kommer man ikke hurtigt fra start, men går blot i stå....
Til gengæld kan systemet slås fra, eller man kan trykke koblingen ned i god tid, før man skal bruge motoren.

Læs også: Audi-baby med 5 døre

Testbilen i sin gule Giallo Imola-farve ser ganske skarp ud, og det er den også. Bilen når 100 kilometer i timen på blot 7,5 sekunder og har en tophastighed på over 200 kilometer i timen.

Samtidig er den lidt en opvisning i, hvor dyr en lille bil kan nå at blive. Basisprisen for MiTo QV er 323.580 kr. inkl. levering. Hertil kommer så lækkerier som den elektronisk justerbare undervogn, sportssæder i kulfiber og Alcantara-indtrækket, Bose audiosystem, ekstra tonede ruder, den gule lakering, xenon-lygter og meget andet. Så lyder prisskiltet pludselig på 435.580 kr. Men så er det også en lille gennemført sag.

Tilmeld dig BILEN.dk’s ugentlige Nyhedsbrev

Jeg kan godt finde på at få et anfald på en stor SUV, når jeg kører rundt i København eller en hvilken som helst anden by. Hvad laver sådan et kæmpe skrummel, der er bredere end et rækkehus og mere en fæstning end en bil, på de smalle veje i den trange by? Det er jo bare latterligt at vise sig frem på den måde.

Jeg tænker aldrig på den måde, når jeg kører i USA. Den store SUV passer bare ind i det store land, og det er som om den er skrumpet i forhold til dens danske modpart. Vejene er bredere, trafikken er tættere, men alligevel mere rolig, og afstandene er så store, at jeg virkelig godt kan forstå, at amerikanerne vil have en stor bil, de kan føle sig sikre i og have et højt komfortniveau.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Chevrolet Tahoe
Søg brugt Cadillac SRX
Søg brugt Dodge Ram 

Den nye Dodge Durango er sådan en bil. En stor SUV på størrelse med en Audi Q7. En imponerende bil, der kaster en større skygge end bybusserne, og en SUV der repræsenterer den genoplivede bilindustri i det store, folkerige land med i omegnen af 300 mio. mennesker. Hvis du synes, det virker underligt eller ligefrem urimeligt at lade en stor SUV være symbolet på "genopstandelsen", så lad det være sagt med det samme: Det er glorie-behæftede biler som Chevrolet Volt, der løber med omtalen, men det er SUVerne, de store trucks og de klassiske sedaner, der sælger. Og så kan jeg med det samme slå fast, at Dodge Durango hverken er lavet af skrotmetal og samlet med ligegyldighed af sløve fabriks-arbejdere eller sluger uforholdsmæssigt meget benzin. Den kører, og det er måske det mest overraskende, som om Dodge (en del af Chrysler og dermed Fiat) virkelig har villet få det bedste frem i den, og skulle jeg vælge mellem den og en Audi Q7 til de lange stræk på amerikanske highways, så trak Audien det korte strå.

Læs også: Ny Honda CR-V

Det kræver en forklaring, det er jeg godt klar over. Amerikansk bilindustri har i mange, mange år ikke været i stand til at lave mere end enkelte modeller, der var værd at køre i. Chrysler Sebring, Dodge Nitro, Chevrolet Impala - det løber mig koldt ned ad ryggen, for det er biler, der er klar til skrotning allerede fra fabrikken.

Durango er min kørepartner på en tur fra New York over Niagara Falls og Toronto videre til Boston og tilbage til New York. Mere end 2.000 km, og Durango viser sig at være en af de mest afstressende, lydløse og perfekt affjedrede biler (ikke kun blandt SUV-modeller), jeg nogensinde har kørt i. Jeg ville ikke tro det, hvis jeg ikke selv havde oplevet det.

Læs også: Camaro er en mandfolkemobil

Durango er mere end bare en tilfældig amerikansk SUV. Den er meget nært beslægtet med den nye Jeep Grand Cherokee, og den er beslægtet med den nye Mercedes-Benz M-Klasse. I en sort tid, da der var en koncern med navnet DaimlerChrysler, blev der igangsat en fælles udvikling af de tre modeller, men de blev afskilt ved fødslen, da amerikanerne og tyskerne gik hver til sit. Jeg har kørt den nye M-Klasse, og den skuffede mig med sin svampede undervogn og sløve køreegenskaber, der får mig til at tro, jeg styrer en minibus. Durango er længere og tungere - og Durango er slet ikke så svampet, men voldsomt komfortabel og med et naturligt styretøj, hvor der ikke skal korrigeres ret meget i hverken sving eller på motorvej.

Durango købes med enten baghjulstræk eller firehjulstræk, automatgear har den selvfølgelig altid. Dieselmotorer har endnu ikke fundet vej til Durango, men jeg er sikker på, det nok skal ske, for amerikanerne er ved at få øjnene op for oliebrænderne. I stedet er det et par klassiske benzinmotorer, en V6 og en V8, uden turbo, der driver hjulene. V8eren er en 5,7-liters HEMI med cylinderfrakobling (fra otte til fire cylindre under rolig kørsel), mens V6eren på 3,6 liter med navnet Pentastar er en motor, der er et stort skridt fremad i forhold til de ældre V6ere på 2,7, 3,5 og 4 liter, som alle er skrottet i dag.

Læs også: Cadillac laver konkurrent til BMW

Jeg kører med firehjulstræk og V6, og 294 hk har noget at se til i en SUV på 2,2 tons. Den kører afbalanceret, blødt og med en rå lyd, når den presses, den nye V6-motor. Det eneste problem, med hele bilen faktisk, er gearkassen. Den har fem trin, og den skifter helst, når man først har trådt rigtig hårdt på speederen - og så tæsker den motoren højt op i omdrejninger. På den måde bliver man opfordret til at tage den med ro, og det sparer på benzinen, og efter 2.000 km var vores gennemsnitsforbrug højere end det officielle tal - godt 10,5 km/l mod de 9,5 km/l, som er resultatet af en måling af den statslige amerikanske miljøorganisation EPA. I USA er den officielle måling ofte pessimistisk - det vil jeg kalde positivt for forbrugeren!

Efter 2.000 km i selskab med Durango, har jeg næsten kun positivt at sige om den store amerikanske SUV. Jeg har siddet godt i førersædet, lydniveauet har været som i en S-Klasse, Alpine-lydanlægget med subwoofer og 506 Watt forstærker har gjort den til en rullende koncertsal, og essentielle elementer som affjedring, styretøj og motor siger noget om, hvor langt amerikansk bilindustri er kommet. Durango kommer aldrig til Danmark eller noget andet land i Europa, og når den nu er 508 cm lang og næsten to meter bred, så er det sikkert også det bedste.

Læs også: Årets bil i USA

Subaru hører til blandt de meget sjældne bilmærker på de danske landeveje. Det japanske mærke er aldrig sådan for alvor faldet i danskernes smag. Det er nu ikke kun herhjemme, det forholder sig sådan. I et stort billand som Tyskland sælges der kun et par tusinde om året, men Subaru har faktisk store markeder i Asien, USA og i de mere bjergrige egne i Mellemeuropa, hvor kunderne sætter pris på en firehjulstrækker, der altid starter - selv i stærke frostgrader.

Den nuværende, og tredje, generation af SUVen Forester kom i 2008, og den fik et lille facelift 2011, der ikke kun gælder det udvendige, men også lidt i motorprogrammet. Vi har testet den mest relevante for det danske marked, nemlig udgaven med en 2-liters boxer-dieselmotor med 147 heste - verdens eneste diesel af den type, faktisk. Den er først og fremmest blevet mere økonomisk end tidligere.

Bilen.dk's brugtbilsmarked:
Søg brugt Subaru Forester
Søg brugt Subaru Legacy
Søg brugt Subaru Outback

Forester er måske ikke verdens smarteste bil at kigge på, måske oven i købet lidt kedelig. Men skindet bedrager, for her er en særdeles velkørende mellemstor SUV, der er tillidsvækkende fra første gang, man sætter sig ind i den.
Lyden af en dieselmotor er normalt ikke ligefrem noget at skrive hjem om, men fordi Subaru sværger til boxer-konstruktionen, er den også her noget særligt. Der findes ikke mage til fin diesellyd, hvis man da kan acceptere, at den er lidt pågående i sit let klirrende lydbillede under acceleration.

Momentet på 350 Nm er godt afstemt til bilen, og det slår fuldt igennem ved 1.800 omdrejninger. Det permanente firehjulstræk hjælper godt til med at bide i asfalten, og den seks-trins manuelle gearkasse er nem at finde omkring i. Styretøjet er til den lette side, men lidt ufølsomt.

Læs også: Toyota fornyer Avensis

Selv om Forester sælges som en ægte firehjulstrækker, så finder man ikke ekstra knapper til at trykke til og fra ved terrænkørsel. I stedet har Subaru udviklet systemet VDC (Vehicle Dynamics Control, et udvidet ESC-system), der skulle virke så godt, at man kan komme igennem selv et vanskeligt terræn, hvis blot et enkelt hjul kan få fat. Det vil sige, at systemet kan tage højde for, at tre hjul ikke er i stand til at få godt nok fat på underlaget, hvorfor det fjerde hjul tager over. Det lykkedes ikke lige at finde et sted, hvor netop den situation opstod, så vi må bare tro på, at det virker.

Vælger man en benzinudgave, så er der tilføjet et reduktionsgear, men det er droppet i dieseludgaverne, fordi motoren i sig selv giver så stor trækkraft, at det ikke er nødvendigt.

Læs også: Hyundai fornyer respekten

Man kan selvfølgelig diskutere, om det måske er manglen på bjerge og terrænkørsel, der gør Subaru til et absolut nichemærke i Danmark, men efter en testuge må man konstatere, at den også er en fremragende bil til ganske almindelig færden på landeveje og motorveje.

Prisen lyder på i underkanten af 510.000 kroner inkl. levering for XS-modellen (en billigere X-model med mindre udstyr fås fra ca. 475.000 kr.), og dermed overstiger den prismæssigt langt den populære Nissan Qashqai med samme kræfter og udstyr. Faktisk er det omkring 100.000 kroner dyrere at sidde bag rattet af en Subaru, der til gengæld prismæssigt matcher Volkswagen Tiguan. Hvor de fleste bilmærker kæmper om at være billigst i øjeblikket, så har Subaru i lyset af de naturkatastrofer, der har ramt produktionen sidste år, valgt at sætte priserne op.

Vil man gerne have Subarus firehjulstrækker-evner, kommer den nye, men mindre XV til salg i løbet af foråret fra omkring 370.000 kroner.

Tilmeld dig BILEN.dk’s ugentlige Nyhedsbrev

Da jeg sætter mig ind i den nye CC, føler jeg med det samme, at der mangler noget. Men det er ikke bilen, der har mangler. Det er mig, der umiddelbart ikke passer ind. Jeg mangler f.eks. en lædermappe med meget vigtige dokumenter, jeg mangler et jakkesæt og et slips, og jeg mangler en pæn sjat penge på kontoen.

For CC er en bil af høj klasse, der signalerer luksus, komfort og velstand. Men den er mere end det. Med den nye og mere aggressive kølergrill, de forholdsvis hårde sportssæder, der kommer som standard, og med den smukke aero-dynamiske bagende, kan bilen uden tvivl også vække en racerkører i selv den mest kedelige og adrenalinløse sognepræst.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt VW Passat
Søg brugt Ford Mondeo
Søg brugt Audi A4

Jeg er taget til Nice i Sydfrankrig for at se, hvordan Volkswagens omdøbte Comfort Coupé klarer sig i den virkelige verden.

Min kollega og jeg forlader lufthavnen i en 2-liters dieselversion med 170 heste og manuelt gear, der koster omkring 470.000 kroner. Efter den indbyggede navigations anvisninger forsøger vi at finde ud af byen, men når navigeringen konsekvent sker med flere sekunders forsinkelse, er det lige så frustrerende, som når man har en siddende på passagersædet med kortet i hånden, der siger 'Vi skulle altså være drejet af her!'.

Læs også: Laguna er luksus til lavpris

Heldigvis er styretøjet din ven. For når du endnu en gang er kommet ud af den forkerte vej i rundørslen, og har brug for at lave en u-vending, så kan du bare komme an. Med en venderadius på størrelse med en fem-krone er det intet problem at rette op på fejlene fra den magtesløse navigation. Det er virkelig imponerende, når den store slæde vender snuden rundt som en anden Nissan Micra.

Efter et par timers kørsel i det sydfranske går det op for os, at vi får mere end travlt, hvis vi skal nå tilbage og kaste os over hotellets buffet, før den lukker. Og har man for alvor travlt, som når man er meget sulten, så er CC'eren bestemt ikke en dårlig bil at have travlt i. Selv når speedometernålen befinder sig i den sidste fjerdedel af skalaen, cruiser den strømlinede bil bare ubesværet derudad - og ifølge Volkswagen bliver denne dieselversion ved med at trække, indtil man rammer 227 km/t.

Læs også: Beskedne ændringer på A4

Undervejs får jeg afprøvet flere af Volkswagens sikkerhedssystemer, der nu fås i CC som ekstraudstyr. Hvis man bliver overhalet af en medtrafikant, aktiveres et diskret orange LED-lys i sidespejlet på den side af bilen, hvor medtrafikanten forsøger at passere. Skulle man alligevel forsøge at foretage et vognbaneskift, mens bilen registrerer andre biler i nærheden, begynder lyset i sidespejlet at blinke og ignorerer man advarslen kommer der en rysten i rattet.

Bilens mange censorer er ligeledes i stand til at opfatte pludselige opbremsninger forude, hvis man tilkøber den adaptive fartpilot. Også denne funktion fik jeg afprøvet, da jeg ikke reagerede tidligt nok på en bremsende bil foran mig. Et rødt lys i instrumentbrættet gjorde mig få sekunder før en eventuelt kollision bevidst om, at det nok var på tide at sænke farten en smule. Hvis jeg havde kørt langsomt nok, ville bilen faktisk også være i stand til at nedbremse helt på egen hånd.

Læs også: Et godt tilbud fra Volkswagen

Senere på dagen får jeg lejlighed til at teste topmodellen med en 3,6-liters V6-motor med Volkswagens berømte dobbeltkoblingsgearkasse - DSG.

Jeg er ved at være træt af trafikken i Nice, så jeg søger op i bjergene. De 300 heste fordeler sig ud på alle fire hjul og hiver kareten op ad de nærmest lodrette stigninger. Endnu en gang fascinerer styretøjet mig. I de sylespidse hårnålesving, hvor mine medtrafikanter i nogle tilfælde er nødt til at foretage en trepunkts-vending for at komme rundt, kører CC ubesværet igennem med sin lille vende-radius. Til gengæld er det her i bjergenes snoede vejføring, at man mærker, at der er lagt mere vægt på komfort end sport i CC, hvilket efter min mening er ærgerligt, men som er prisen for både at ville have sport og komfort i samme bil.
På køreturen tilbage til lufthavnen får jeg også mulighed for at prøve 2,0 TDI, altså endnu en diesel, med 'kun' 140 heste. Jeg er overbevist om, at det er den model, der vil blive mest udbredt i Danmark - sammen med den 1,8-liters benziner med 160 hk. For man får simpelthen ikke nok for de mere end 200.000 kr., som den store V6er koster mere.

Læs også: Toptunet Mondeo

Helt overordnet er priserne på modellen dog faldet, siden Passat CC blev lanceret i 2008 - ca. 15.000 kr. Og man får mere udstyr end i den gamle Passat CC. Du får aktive nakkestøtter, dynamisk lyskontrol og xenon-forlygter. Der er også lækkerier som regnsensor, bakspejl der selv blænder ned, LED-baglygter og træthedsregistrering.

Slutstregen, man kan trække, er, at CC på mange områder er en lækker bil, men med valget af både sport og komfort sætter den sig lidt mellem to stole, synes jeg. Mange andre vil sikkert være mere tilfredse med matchet.

I fjor blev den japanske el-bil Nissan Leaf kåret til årets bil i Europa. Det er en flot titel at smykke sig med, men der må da også være gået et eller andet galt hos juryen. For alle Leaf'ens øvrige kvaliteter ufortalt, så er det en bil, der stort set er ubrugelig i det daglige.

Man kan ikke klandre el-motoren for ikke at gøre sit arbejde ordentligt. Det gør den. Ovenikøbet overbevisende og med masser af lydløs kraftoverskud, men selve idéen om at køre bil er at være særdeles mobil, og dét er man ikke med Leaf.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Toyota Prius
Søg brugt Tesla

Turene skal gennemtænkes, der skal lades op og tænkes igen, før næste rejse påbegyndes. Skal man ind til byen, skal man lige tænke i ladestandere osv., og det bliver altså en træls omgang. Med andre ord er det væsentligste ved en el-bil endnu ikke på plads: Batteriet er der simpelthen ikke strøm nok på til, at man kan bruge Leaf som en "normal" bil. Dernæst er logistikken omkring ladestandere heller ikke opbygget i tilstrækkelig grad.

Læs også: Opel Ampera er Årets Bil i Danmark

At bruge el i en bil er der absolut intet nyt i, det har man kunnet gøre lige så længe, som man har haft forbrændingsmotorer. Men for rigtig mange år siden opgav fabrikanterne ideen om at bruge el-drevne vogne, fordi batteriet ikke kunne lagre strøm nok til en længere køretur, og mere end et århundrede senere står vi så dér med nøjagtigt samme problem - og lader som om De Vises Sten er fundet.

Det er de ikke, så der skal ledes videre, før el-biler kan blive et rigtigt alternativt til noget som helst. Og man kommer ingen steder hen uden at lede, og ser man Leaf i det lys, så er det fint.

Læs også: Top Gear hædrer Fisker Karma

Efter den negative svada må jeg erkende, at jeg rigtig godt kan lide Leaf som bil. Den er fra fødslen designet til at være en el-bil; den er utrolig gennemført, og den har en finish, som hører til blandt sjældenhederne. Det er en rigtig feel good-bil: Man sidder godt, den er lys og lækker, og så kører den godt. Den spurter gerne med mere, end loven tillader på motorvejen, den er lydløs, så man kan holde ud at køre langt i den - man føler sig med andre ord hurtigt godt tilpas.

Accelerationen er lynhurtig og trinløs, så det blot er ét langt ryk, og 100 km/t nås på 11,9 sekunder.

Læs også: Batteri-problemer med Fisker Karma

Men man skal hverken køre hurtigt eller accelerere hurtigt, for så kommer man lynhurtigt til at betale prisen i kraft af et fladt batteri.

Den kan ganske vist køre 170 kilometer på en opladning - som udgangspunkt - men i virkelighedens trafik på en vinterkold dag er det langt mindre, og da vi startede med at fotografere den, var der 25 kilometer tilbage på batteriet. De blev brugt så hurtigt, at vi måtte liste tilbage til forhandleren med hver kilometer, som var det den sidste. At lade op fra flad til maksimum tager mange timer, men den skal faktisk kunne komme op på 80 procent på en halv time ved standeren.

Nissan Leaf lover som sådan godt for den automobile fremtid, som på den ene eller anden måde vil være på el, men det kræver noget mere end nutidens batterikapacitet, før det er klogt at købe sådan en til privaten. Det bedste ved Leaf er, at hér har vi en bil i normal mellemklassestørrelse med el, og ikke en lille ynkelig sag som vi har set fra mange andre fabrikanter.

Læs også: Hybrid-offensiv fra Mercedes-Benz

Egentlig synd, at når Nissan har lavet sådan en fin bil, at de så ikke også tilbyder den med en benzinmotor, så den kunne være hybrid, men det ville nok være en ukorrekt helligbrøde, der ikke så godt passer til navnet Leaf - et grønt blad. Altid skal den grønne natur spilles ind i nutidens bilindustri - selv om ingen jo gør noget af det her for naturens skyld - men for vores egen.

Naturen kan sagtens leve uden os - det kniber mere omvendt.

Specialmodeller lavet på eksisterende bilmodeller lyder som specialtilbud. Noget specielt, noget der må være bedre – eller som måske giver mere for pengene.

Nürburgring Edition hedder Opels specialudgave af den i forvejen meget stærke Corsa OPC, og den er hverken bedre eller giver mere for pengene. Tværtimod.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Opel Corsa
Søg brugt Opel Astra
Søg brugt Opel Insignia

Man starter med at betale 65.000 kr. mere, op fra 307.580 kr. til 372.580 kr., for at gå fra almindelig Corsa OPC til Corsa OPC Nürburgring Edition. De nøgne fakta afslører, at den høje merpris giver 210 hk (standard har 192 hk), 250 Nm (230 Nm), 18" alufælge (17") og et mekanisk spærredifferentiale ved forakslen, så man kan køre endnu hurtigere rundt i svingene uden at miste grebet i vejen.

Lidt dybere nede i dataarket afsløres det, at det højere moment først kommer i omdrejninger fra 2.250 o/min, hvor det i standard-OPC sker fra 1.980 o/min. En detalje, men en detalje, der som flere trækker ned.

Læs også: Opel Insignia i arbejdstøjet

1,6-liters motoren er min klare yndlingsmotor fra Opel. En solid, livlig og villig turbomotor, som er umiddelbar og sjov. De ekstra kræfter føles ikke andet end anstrengende, fordi man nu føler, at kræfterne kommer mere i hak. Det tilføjer bare intet til underholdningen, tværtimod.

Læs også: Opel klar med ny SUV

Og så har Nürburgring Edition det problem, at den almindelig version er så forbandet vellykket. Ærligt talt, den lille raket har ikke brug for et mekanisk spærredifferentiale, der også lægger ekstra vægt i fronten, for den følger i forvejen hver eneste bevægelse i rattet og står fast som få mini-biler i selv skarpe sving.

Det giver muligvis mening på en bane, hvor man vitterligt får noget ud af at kunne høvle lidt hurtigere gennem et hårnålesving, men ude på almindelige veje kan det slet, slet ikke udnyttes. Det er på grænsen til overflødigt og ligegyldigt fyld, når den almindelige Corsa OPC leverer varen så glimrende.

Læs også: Ny sportsvogn på vej fra Opel

Som specialudgave er Corsa OPC Nürburgring Edition dermed for dyr. Ikke kun i forhold til den almindelige Corsa OPC, men også når man tænker på, at den større Renault Megane Renault Sport med 250 hk kun koster 60.000 kr. mere.

Tilmeld dig BILEN.dk’s ugentlige Nyhedsbrev

Opel har i mange år krydret et fornuftspræget modelprogram med coupé-modeller i forskellige afskygninger: Pompøs som Monza, fræk som Manta, futuristisk som Calibra og underspillet som Astra Coupé.

Det er med andre ord en lang tradition, tyskerne fortsætter med den nyeste Astra GTC, der allerede fra første øjekast gør det, en coupé skal. Den skiller sig ud, både ved ikke at ligne de fornuftige Astraer med flere døre, og så har den en sexet bagende, som giver lange blikke fra forbipasserende.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Opel Astra
Søg brugt Opel Corsa
Søg brugt Opel Insignia

Power Red, som den dybrøde lakering hedder, fremhæver på bedste vis det brede karrosseri, og den skarpe fold fra baglygte til dørhåndtag hænger godt sammen med den usædvanligt muskuløse skuldersektion - der danner overkanten af den skarpe fold.

Den anden ende af Astra GTC er mere business as usual, også selv om den ikke deler karrosseridele med Astra med fem døre. Kabinen er så godt som overtaget 1:1, og derfor får man de samme gode og dårlige detaljer.

Læs også: Almindelig OPC, tak

Til de virkelig gode hører ergonomiske sportssæder med multijustering (del af Komfortpakken til 10.900 kr.), gode pladsforhold og gode aflæggeplads til småting og flasker.

Til de irriterende ting hører det gammeldags og orange display mellem speedometer og omdrejningstæller, blandingen af fine og lusede plastmaterialer og det værste af det hele, nemlig den uoverskuelige midterkonsol, hvor det ikke giver sig selv, hvad de mange knapper bruges til.

Efter 900 kilometer står det bestemt ikke meget klarere. Hvis det ikke var fordi navigationssystemet NAVI 900 med SD-kort var en del af Navi Premium-pakke Plus, der også inkluderer avancerede bi-xenon-forlygter, 19" fælge, LED-baglygter, Bluetooth-telefoni og USB-indgang, ville tomlen pege nedad for det system.

Læs også: Ny sportsvogn på vej fra Opel

Apropos de avancerede forlygter, som også fås i en mindre omfattende udstyrspakke til 23.990 kr., så giver de et fantastisk lys, hvilket øger køresikkerheden betragteligt.

Men fjernlysassistenten, som selv blænder op og ned, er stadig så ubrugelig, som den slags funktioner var det for år tilbage: Den blænder gerne hektisk op og ned, så modkørende tror, man prøver at blænde dem med vilje.

Astra GTC-undervognen med unikke forhjulsophæng (HiPer-Strut), ændret styretøj og strammere affjedring, er her testet i en elektronisk styret udgave, FlexRide, som hvor Tour i den bløde ende og Sport i den stramme afdeling hver især er yderpunkterne for støddæmpere, styretøj, motorrespons – og instrumentbelysning.

I Tour vandrer GTC lidt for meget, men har ellers en udmærket affjedringskomfort, mens styretøjet i Sport reagerer for aggressivt på impulser, hvilket især irriterer på motorvejen. Uden at have prøve GTC uden FlexRide, ville vi spare de 18.900 kr.

I den neutrale indstilling, hvis vi bliver ved FlexRide, er styretøjet godt vægtet og bedre til at informere end i den normale Astra, men det kunne være skarpere endnu. De nye detaljer ved hjulophængene har hjulpet markant – GTC ligger klippefast og helt rolig i sving, og den kan presses langt uden at blive påvirket.
Det gælder desværre slet ikke motoren i testbilen.

1,6 Turbo er med 180 hk topmodel indtil OPC og en eventuel GSi dukker op. 1,6eren er uden tvivl bilens største svaghed, for den er træg, støjende på den dårlige måde og uden den villighed, der fx findes i Fords turbomotor på samme størrelse.

Læs også: Fræk Astra

Se i fakta-arket, og et relativt ringe moment på 230 Nm fra 2.200 o/min forklarer en del – VW Scirocco med kun 160 hk har 240 Nm fra 1.500 o/min, og da den oven i købet er mere end 160 kg lettere end GTC 1,6 Turbo, føles den bare hurtigere.

Et godt tip er at gå en motorstørrelse ned, til 1,4 Turbo med 140 hk.
Astra GTC 1,6 Turbo med Sport-udstyr koster 358.580 kr., mens 1,4 Turbo med 140 hk står til 25.000 kr. mindre. Yderligere 25.000 kr. spares ved at vælge Enjoy-udstyr, men hvordan vil en GTC ikke se ud med hjulkapsler? Men der findes mennesker, for hvem den mest basale Astra GTC er nok – og for dem starter herlighederne ved 1,4 Turbo med 120 hk og Enjoy-udstyr (den kan, som den eneste motorvariant, ikke opgraderes til Sport-udstyr) ved 303.580 kr.

En merpris i forhold til Astra hatchback er en del af coupé-traditionen, og i tilfældet 1,6 Turbo Sport er den ekstra betaling 25.500 kr. Bestemt ikke en høj merpris for en bil med så billedskønt et karrosseri. Hvis så bare motoren også var 25.000 kr. bedre...

Tilmeld dig BILEN.dk’s ugentlige Nyhedsbrev

Chevrolet sælger biler til den helt store guldmedalje. Den lille Spark var den suverænt bedst sælgende bil i Danmark 2011, og har man brug for lidt ekstra plads, er storebror Aveo et oplagt bud.

Frisk og fræk at se på - i modsætning til den gamle - og så fås den fra 128.675 kr. med 1,2 liters benzinmotor og LT-udstyr; for 10.000 kr. mere har man den meget veludstyrede LTZ.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Chevrolet Aveo
Søg brugt Chevrolet Nubira
Søg brugt Chevrolet Spark

Dermed en værdig konkurrent til f.eks. Kia Rio, Opel Corsa, Skoda Fabia og Toyota Yaris. Og skulle man være i den situation, at diesel er sagen, kan Chevrolet levere løsningen i form af dagens testbil, Aveo 1,3 VCDi LT Eco.

Der glimrer med en brændstoføkonomi på 27,8 km/l, så selv med 100 daglige kilometer til og fra arbejde, behøver man kun fylde den 40 liter store tank op hver anden uge. Hvis man altså er i stand til at køre så pænt, at norm-tallet opnås.

Læs også: Ny sportslig Aveo fra Chevrolet

I Euro NCAPs crashtest markerede Aveo sig overordentlig stærkt, og med aircondition, fartpilot og håndfri telefoni på listen over standardudstyr synes Aveo-ejeren sikkert og bekvemt på vej.

I de store og fastpolstrede sæder - både for og bag - sidder man godt, og styretøj, gearskifte og undervogn er helt igennem en positiv oplevelse, da Aveo på en og samme tid mestrer præcision og samtidig gaber over den vanskelige kombination af sport og komfort.

Desværre er der en håndfuld ankepunkter, der trækker ned, og i sidste ende gør diesel-Aveo til en mindre oplagt mulighed. Vi har plastikken i kabinen, der hører til i den tyndere afdeling. Alt er stenhårdt, og de forskellige grå nuancer er uinspirerende at se på.

Læs også: Premiere Chevrolet Aveo

I sig selv er det indvendige design spændende med visse Opel-inspirerede detaljer, funktionen af knapper og stilke er solid, så det er til at leve med den hårde, kedelige plastik og det elektroniske speedometer, der er hentet fra Spark og synes lettere malplaceret.

Dog lever jeg mindre godt med, at sidespejlene i LT-versionen skal indstilles pr. manuelt håndtag ved sideruden, også spejlet i højre side. Så lange arme står på ønskesedlen til næste jul, og det får man nok ikke. Grundlæggende er den løsning for tarvelig i 2012 - i LTZ justeres spejlene godt nok elektrisk, men diesel og LT hører uløseligt sammen.

Den 4-cylindrede diesel har med sine 95 hk og et maksimalt moment på 190 Nm ved 1.750 o/min masser af muskler fra lave omdrejninger, og det er en fornøjelse at lade sig føre med morgenmyldret til arbejde. Som nævnt er det 5-trins gearskifte aldeles ukompliceret at rode med, nærmest på højde med de gearkasser man finder i Ford Fiesta og Mazda 2.

Lydefri er motoren dog ikke - ikke at man kan forvente engleblid snurrebasse i en dieselbil i denne størrelse, men motoren afgiver altså rigeligt mange vibrationer, og dertil er den mildest talt ikke behagelig at lytte til.

Læs også: TV: Chevrolet Orlando er tidens bedste MPV-knaldtilbud

"Som en 2-cylindret boxer på den ufede måde" noterede jeg på min blok i testugen, og det er ikke en attråværdig kombination. Kun ved jævn hastighed falder dieselen nogenlunde til hvile - afslappende bliver det aldrig.

Endelig er vi fremme ved den alvorligste anke: Prisen på benzin-Aveo er ganske konkurrencedygtig sammenlignet med mange andre, men desværre er det samme ikke tilfældet, når man kryber over i diesel.

Merprisen fra benzin til diesel er massive 55.000 kr. - altså koster testbilen 183.675 kr. Dieselbiler koster som et udgangspunkt mere end benzinerne, men så meget... Det holder ikke, slet ikke i denne størrelse bil.

Kan man nøjes med 75 heste til sin pendler-mini - og det kan de fleste - er der mulighed for granfætteren Opel Corsa til 170.000 kr., eller tjekken Skoda Fabia, der koster under 160.000 kr., eller syvårs garanten fra Sydkorea, Kia Rio, der kan fås til knap 144.000 kr. Toyota Yaris lider af samme problem som Chevrolet Aveo - den japanske diesel er også rigeligt dyr og dermed ikke en oplagt mulighed i klassen.

Konklusion: Dyder har Aveo 1,3 VCDi LT Eco mange af - rigtigt mange. Men som diesel rangerer Chevrolet deres mini direkte ud på et sidespor, når prisen kommer så højt op. Man må håbe, at de disker op med kampagnemodeller - f.eks. som i tilfældet Cruze, hvor dieselen i kampagneperioden kun koster 10.000 kr. mere end benzineren.

Tilmeld dig BILEN.dk’s ugentlige Nyhedsbrev

Kan man begære en bil med to cylindre, tre hjul og motorlyd som en fiskekutter på stereoider. Et køretøj, der forener skyhøj pris med mangel på selv det mest basale sikkerheds- og komfortuddstyr. Svaret er et fuldtonet ja, erfarede Bilen.dk's udsendte under sit stævnemøde med Morgans splinternye 3-wheeler.

Samme sekund jeg ser trehjuleren blandt dens firehjulede søskende hos Dansk Morgan Agentur nær Skanderborg, er jeg solgt. Hver en celle i min krop skriger på at komme ind i den snævre kabine, starte de to kæmpecylindre og køre "derudaaaa", som Gasolin sang for mere end 30 år siden.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Jaguar
Søg brugt Morgan
Søg brugt Lotus

Men først skal jeg lige have nogle smagsprøver fra importør Søren Sørensens skattekammer af jyske underdrivelser.

"Den kan være lidt bøvlet, og sommerdækkene er småglatte i 17 graders frost. Vi tænkte jo ikke, at en tovlig journalist ville teste den i det her føre," siger han med et undersøgende blik på tumben.

Jeg sluger den aparte skønhed (bilen) med øjnene, og lover hvad som helst så jeg kan komme komme "derudaaa" i en fart. Et halvt hundrede underdrivelser senere får jeg endelig nøglerne overrakt med bekymret mine.

Læs også:
Saab-museet til salg
Mercedes modeller gennem 125 år
Verdensbilen Renault 4 gennem 50 år

Jeg presser mig ned i kabinen. En kompliceret øvelse for en ældre mand, der holder mere af bordets end sportpladsens glæder. Trehjuleren er ikke forsynet med nymodens pjat som døre.

Men vel nede i torpedoens indre sidder jeg imidlertid godt med arm og skulder i det fri over det kakkelovnstykke og lunende udstødningsrør. Varmeapparat har bilen selvfølgelig ikke, lige som der hverken er indstillingsmuligheder af sæderyg og rat.

Listen over ikke eksisterende udstyr kunne fortsættes i det uendelige. Nul ABS, airbags, ESP o.s.v.  Kun seler og to pyntelige styrtbøjler.

Et par minimale "aeroscreens" erstatter forruden, og der er hverken mulighed for tag eller kalesche. Til gengæld er der 100 pct. differentialespær på baghjulet, som Sørensen udtrykker det.

Læs også: Ny Porsche 911 Perfekt ikon

Jeg aktiver startknappen, giver gas og får et chok. Indendørs lyder den kæmpestore, håndbyggede V2 maskine fra amerikanske S&S som et regiment granat-detonerende Talaban-martyrer på vej mod himlens ventende jomfruer.

Et blik på lydpotten, der udmærket kunne stamme fra en Puch Maxi knallert, forklarer alt. Hver cylinder er på en liter. Her arbejder bilverdenes største stempler dæmpet af bilverdenens mindste lydpotter.

"Lad være med at give gas, når du bakker den ud. Ellers mister du bare kontrollen og rammer en af kundebilerne," lyder det spydigt fra Sørensen. Forståeligt nok. Det er ikke et halvt år siden, jeg afleverede min egen Morgan til Agenturet med betydelig frontskade.

Som sagt så gjort. Den tunge kobling har stort set kun to positioner: Fuldt frakoblet eller fuldt tilkoblet.

Læs også: Mærkelig Mini Cooper

Jeg går fra position 1 til position 2. Den fnuglette bil reagerer med øjeblikkeligt hjulspin uden at det påvirker omdrejningstallet nævneværdigt.

Efterhånden lykkes det at finde koblingpunktet. Vi lister ud af hallen til de vidunderlige østjyske sogneveje omkring Hemstok, Dover, Hjelmslev, og hvad flækkerne ellers hedder her i nærheden af Ejer Baunehøj.

Jeg vænner mig forbløffende hurtigt til den trehjulede raket. Gearskiftet er vidunderligt. Et vrik med håndleddet rækker. I takt med at motoren varmer op, strømmer lunere luft over køleren. Siddebrønden, som man passende kunne kalde miniaturekabinen, dufter vidunderligt af varmt metal, frisk træ og nygarvet læder.

Farten sættes gradvist op. Jeg erfarer, at køreegenskaberne er langt bedre, end jeg havde troet. Rattet er direkte, men alligevel mest af vejledende karakter. En sjat ekstra gas får øjeblikkeligt bilen til at styre skarpere ind i kurven. Ved for meget gas mistes grebet fuldkomment i alle gear. Men trehjuleren retter sig selv op, så snart gaspedalen lettes. Nærmest som en dartpil. En meget stor del af massen er jo placeret direkte mellem forhjulene.

Læs også: Fræk sportsvogn fra Audi

Underholdningsfaktoren vokser med fortroligheden. Men stivfrosne lemmer tvinger os til at opgive efter en halv times tid. På gårdspladsen venter Sørensen synligt lettet over at have bilen uskadt tilbage.

"Den er fantastisk underholdende, men 700.000 kr. er mange penge for så lidt bil," konkluderer jeg på vej ud af kabinen. Sørensen nikker.

"Fabrikken er hverken til at hugge eller stikke i. Charles Morgan kan jo sælge alle de trehjulere, fabrikken kan bygge. Det kunne han formentlig også, hvis prisen blev sat op til det dobbelte," forklarer den jyske mekaniker og forretningsmand, der gennem sine snart 20 år som importør af den håndbyggede bil har gjort Danmarks til verdens næstmest Morgan-tætte land. Kun Storbritannien har flere pr. indbygger.

"Jeg vil have hende igen," bræger Danseorkestret, da jeg atter sidder i min kedelige, men lune og velfungerende hverdagsbil.

Læs også: Opels milepæle gennem 112 år

Jeg synger med og mener hvert et ord. Når det bliver forår, tager jeg til Hemstok, lænker mig til trehjulerens chassisramme og sparker ud efter enhver, der nærmer sig med en boltsaks. Indtil jeg igen har fået nøglerne udleveret til trehjuleren.
Så vil jeg køre 100 kilometer i timen - derudaaaa. For øvrigt stjal Gasolin Morgans emblem til sangens berømte pladecover.

Det begyndte faktisk allerede dengang, den kontroversielle chefdesigner Chris Bangle forlod BMW. Med hans afgang forlod Bayrische Motoren Werke ikke kun revolutionært design, men i stigende grad også ensidigt sportslige køreegenskaber.

Med nye udgaver af Z4, 5-serie og 6-serie forsvandt de hårde undervogne, og der er mere harmoni melllem dynamik og komfort. Men sådan en forandring er ikke nem at gennemføre, og som entusiast er det svært at glædes så meget over køreegenskaberne i en ny 5-serie, for den er bare ikke så skarp og involverende som den gamle.

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt BMW 1-serie
Søg brugt BMW 3-serie
Søg brugt BMW 5-serie

Efter en uge i den nye 1-serie med fem døre, er det tydeligt for mig, at BMW har gennemført samme harmonisering af køreegenskaberne i den mindste model. Og overordnet set vil jeg konkludere, at forandringerne langt hen ad vejen er positive - for 1-serien led i ganske svær grad af en stenhård undervogn, og den skulle blødes op. Det er sket, og den kompakte BMW klarer sig nu pænt på de hullede danske veje, hvor der er mange ujævnheder at kæmpe med. Den falder ikke mere i hullerne med et brag, og behovet for ligefrem at køre uden om brønddæksler i vejen hører fortiden til. Alligevel er den overordnede affjedringskomfort ikke på niveau med de bedste i sammenlignelig størrelse, hvor særligt Ford Focus og Volkswagen Golf udmærker sig.

Bagsiden af medaljen er, at 1-serien føles større at køre end før. Den krænger lidt mere, og styretøjet, som er elektro-mekanisk, reagerer langt fra så skarpt ved lav fart, som det var tilfældet med den gamle. Der er noget dynamisk og glædesfremkaldende ved, at man ikke behøver at køre rundt i et sving med 70 km/t for at have det sjovt. Sådan er det at køre Mini og Mazda MX-5, og sådan var det at køre den gamle 1-serie. Det »voksne« styretøj i den nye er slet ikke så nervøst ved motorvejsfart, og det kræver mindre håndkraft at parkere, men det er i hvert fald ikke den slags, entusiasterne falder for.

Læs også: Vi tester verdens mærkeligste drømmebil

Tro nu ikke, at 1-serien føles som en middelmådig køreoplevelse. Når der først er lidt fart på, er styretøjet ret præcist, og den rigtige vægtning, der giver sjov og selvtillid, kommer frem. Vægtfordelingen er fornem: Motoren ligger langt tilbage, baghjulene trækker bilen fremad. I sne og sjap er baghjulstræk, trods vinterdæk, alt andet end en fordel, men resten af tiden giver det et ekstra pift.

I motorrummet mangler der til gengæld et pift af noget, som man forventer af en BMW. Den nye turbomotor på 1,6 liter, som i testbilen 118i yder 170 hk, kendes fra Mini (og er lavet i samarbejde med Peugeot/Citroën), og i en Mini Cooper S lyder den fantastisk med små buldre-lyde og pift fra turboen. I 118i lyder maskinen voldsomt amputeret, og jeg tænkte i hele testugen mest på motoren fra en Volvo 240. Vel at mærke udgaven uden turbo. Kønsløs og trist lyd, og så er testbilen endda udstyret med en Sport Line-pakke, hvilket gør motorlyden endnu mere paradoksal. Pakken inkluderer dog ikke sportsudstødning, og selv om en sådan måske lyder som en pinlighed, så ville jeg straks få monteret en, hvis jeg skulle købe en 118i.

Læs også: Toyota fornyer Avensis

Turbo-motoren er som trækkraft heller ikke i stand til at fremkalde andet end et »tjah«. I den 1-serie var de fire-cylindrede benzinmotorer uden turbo, især udgaverne i 116i og 118i med 122 og 143 hk, kun sjove ved meget høje omdrejninger. Til trods for at 118i kan stille med et moment på 250 Nm fra 1.500 o/min og op til 4.500 o/min, virker den ikke som et kraftværk – eller som en særligt omdrejningsvillig motor. Og det skal en BMW-motor bare være, for det forventer man. Jeg har desværre ikke prøvet den nye 1er med dieselmotor, men det er motorer, som fungerede rigtig godt i den gamle, og jeg vil næsten vædde på, at de både lyder bedre og virker mere harmoniske.

1-serien er som forventet en af de dyre biler i kompaktklassen, og priserne begynder højere end for konkurrenter som Alfa Romeo Giulietta og Audi A3. Men nu kan man mærke, hvad pengene går til, både i form af et højt kvalitetsindtryk og et pænt standardudstyr. Den lidt mere rummelige kabine er skruet solidt sammen, og plast og andre materialer er de fleste steder lækre at røre ved. Man sidder fantastisk i god afstand til rat og pedaler, og instrumentering og layout er forbilledlig. Automatisk klimaanlæg, sædevarme, dæktrykkontrol, forlygtevaskere, læderrat med betjeningsknapper til lydanlæg og en flot farveskærm med iDrive-styreknap er med i prisen på 423.075 kr. inkl. levering. Men fartpilot koster ekstra, og den er en del af en pakke til hele 18.500 kr.

Den førnævnte Sport Line-pakke (man kan også få en Urban Line-pakke) ændrer udelukkende på design, ikke på funktioner. For 31.500 kr. får man sportssæder, sidespejle og pynt ude og inde i højglanssort, sportsrat, røde indlæg i bilnøglen og et par andre småting. Jeg ved godt, hvad jeg ville gøre: Lægge de 31.500 kr. til de 423.075 kr., for så kommer jeg tæt på 120d med 184 spillevende (vil jeg æde min gamle hat på) hestkræfter til 479.175 kr. Alternativt ville jeg også kunne overtales til at gå den anden vej og i stedet tage 118d med 143 diesel-hk til 411.675 kr., for turbomotoren i 118i siger mig lige så lidt, som den lyder af.

Tilmeld dig BILEN.dk’s ugentlige Nyhedsbrev

En topklasse Audi A6 Avant med 3-liters benzinmotor, S-tronic-gear og en håndfuld ekstraudstyr ud over det i forvejen ganske righoldige standardudstyr er den drøm, som de administrerende direktører i A6 2,0 TDI ser dem selv i. Hvis altså økonomichef, bestyrelse og aktionærer kunne overtales.

Dermed også være sagt, at A6 3,0 TFSI ikke er den A6, der bliver solgt flest af, men er topmodellen, som audisterne ikke kan lade være med at dvæle ved, når de vælger. Hvilket selvfølgelig ikke skal fratage os fornøjelsen af at kigge nærmere på ekvipagen. Og lad os indlede med det umiddelbart mest håndgribelige og iøjnefaldende - fotomodellen A6 Avant:

Bilen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Audi TT
Søg brugt Porsche Boxster
Søg brugt Mazda MX-5
Søg brugt Audi A6

Avant (stationcar) er om muligt endnu mere elegant og underspillet end den firedørs sedan. Designet afspejler begreber som eksklusivitet og luksus fra top til tå, fra front til hæk. Lige fra de fire karakteristiske ringe i den let fornyede front, langs de stilrene linjer på siderne til de letgenkendelige LED-striber i de velformede baglygter. 493 cm lang stationcar er en del at skulle pakke fornemt ind, men designerne havde en god dag på kontoret, da de skabte indpakningen.

Læs også: BMW bliver mere mainstream 

Også under huden er A6 veldrejet. Bag rattet sidder føreren fremragende i de fine sæder, finish og kvalitet er i præcis den klasse, der forventes af en Audi, og man har en klar formodning om, at det hele også i en moden alder vil være værd at fornøje sig med.

A6 har i dag flere knapper at spille på end tidligere, da man ikke forærede udstyr væk: Det medfølgende udstyr er fornuftigt med forventelige selvfølgeligheder som dobbelt klimaanlæg, fartpilot, lys- og regnsensor, automatisk nedblænding af bakspejl, håndfri telefoni, nøglefri start og alufælge.

Læs også: Aston Martin gearer op 

Til yderligere at forblænde tilværelsen kan anbefales de nærmest uundværlige LED-striber i forlygterne, der synes at være en naturlig del af Audis DNA, et navigationsanlæg, der benytter Google Maps, og måske endda et dansk B&O-lydanlæg, der i parentes bemærket koster totredjedele Audi A1 til hustruen (145.782 kr.).

Den 3-liters kompressor-madede TFSI-motor er den effektive elitesoldat. Tidligere nævnte jeg den firecylindrede 2,0 TDI, der er en rigtig fin, tilstrækkeligt stærk og ganske nøjsom diesel, som vil stille de fleste tilfreds. Men stor bil og sekscylindret motor hører i nogles begrebsverden uløseligt sammen, og uanset om den sexbenede motor drikker diesel eller benzin, er Audi-motorerne særdeles fornøjelige.

Læs også: Første fotos: Voldsom sportsvogn fra Mercedes

V6-benzineren er afdæmpet og er en særdeles behagelig følgesvend i hverdagen. Især i kombination med en af markedets mest velfungerende dobbeltkoblingsgearkasser, syvtrins S-tronic, der skifter rykfrit og uden mindste tøven.

Under jakkesættet gemmer sig imidlertid et muskelbundt med 300 hestekræfter, ikke med turbo til pludselig eksplosioner, men med en kompressor, der allerede har 300 Nm kørt i stilling lige over 1.000 o/min. Men fra 2.900 o/min ruller motoren sig ud i et diskret festfyrværkeri, som tager til i aggressiv vellyd og kulminerer ved 6.500 o/min.

Læs også: BMW har pillet ved X3 

Den store A6 har Audi-firehjulstrækket Quattro som standard med 40 pct. trækkraft på forakslen og 60 pct. bag. Naturlovene er ikke sat på standby af 1.865 kilo tung A6 Avant, så selvfølgelig føles den tung, og den fysiske uundgåelighed, understyringen, kommer man heller ikke udenom.

Men forskellen på en A6 med forhjulstræk og en A6 med Quattro er markant, og er det ikke godt nok, når perfektionisten stræber efter det bedste, kan man ofre 25.508 kr. på et sportsdifferentiale, der fordeler trækkraften mellem baghjulene og dermed eliminerer endnu mere af understyringen.

Læs også: Cadillac laver konkurrent til BMW

Det hele munder ud i den nærmest statsmandsagtige status, der hviler over en Audi A6. Beslutningerne bliver effektueret, og det hele ledsages af velvalgte fraser og underspillede smil.

Omsat til bilsprog: Fra at være opkomlingen i det tyske selskab, hvor de store er mastodonterne Mercedes-Benz og BMW, er det med en målrettet indsats lykkes for Audi at nå på - og i visse tilfælde over - niveau og blive den seriøse aktør, som konkurrenterne for længst har måttet tage yderst alvorligt.

Tilmeld dig BILEN.dk’s ugentlige Nyhedsbrev

Konklusion: Mindre kan selvfølgelig gøre det, men med 3-liters V6-benzinmotor, S-tronic gearkasse tilsat lidt ekstraudstyr - så bliver en Audi A6 ikke meget bedre.